Moteurs hydrauliques mécaniques

Le second article du jour sera pour une nouvelle technologie, dont j’avais promis il y’a quelques temps de vous parler : l’hybride diesel. Aujourd’hui les moteurs hybrides tels qu’on les connaît sont mi-essence, mi-électrique. Ces moteurs ont été développés par Toyota il y’a près de vingt ans. Seulement ces moteurs coûtent chers à fabriquer. Non pas que la technologie soit complexe, même si elle l’est en partie, mais c’est avant tout les batteries qui posent problèmes. Outre leur volume, leur fabrication coûte relativement chère, du fait des matériaux que l’on y trouve. Aussi cette technologie ne peut s’adresser qu’a des voitures à tarifs élevés telles que la Prius de Toyota, ou les véhicules de Lexus, la marque luxe du constructeur nippon. De plus ce type moteur, ne peut fonctionner au diesel, qui équipe environ 70% des voitures vendues dans l’Hexagone, et la majorité des voitures vendues en Europe. C’est ce qui à poussé les constructeurs européens et notamment français, à chercher d’autres sources d’hybridation. Le magazine Auto Moto de ce mois-ci nous livre le mode de fonctionnement d’un moteur hybride diesel, que PSA (Peugeot-Citroën) devrait commercialiser d’ici 2011. Certes il sera réservé au 3008 de Peugeot (le SUV de la marque. SUV voulant dire : Sport Utility Vehicule) et à la DS5, mais avec son perfectionnement et la diffusion de sa technologie, le coût d’un tel moteur sera appelé à baisser dans les années à venir. Au lieu d’utiliser la force électrique l’hybride diesel utilisera la force mécanique. Ce qui aura pour principal avantage d’être plus simple et moins coûteux. L’énergie mécanique est question sera l’énergie cinétique dégagée au freinage. Les batteries sont remplacées par des accumulateurs d’énergie et le courant électrique par de l’huile. Les moteurs générateurs d’énergie sont quant à eux remplacés par des "moteurs pompes hydraulique". Les accumulateurs stockent l’énergie dégagée sous forme d’azote. A l’accélération de la voiture, l’huile est poussée par l’azote sous pression vers le moteur pompe, qui entraîne alors les roues arrières. Le fluide repart alors vers le réservoir de basse pression, jusqu'à ce que le cycle puisse recommencer. Cette technologie est d’ailleurs utilisée en Formule 1 sous l’appellation de Kers en anglais et de Srec en français. L’autre technique qui permet de stocker l’énergie s’appelle quant à elle "volant d’inertie" et après avoir été utilisée en Belgique, au Congo belge et en Suisse dans les années 50, est utilisée aujourd'hui par l’écurie Williams F1. Selon le journal Auto Moto cette technique permet d’élever le nombre de tours minutes du moteur et d’utiliser la fibre carbone plus résistante que l’acier à la force centrifuge et aux frottements. Selon des recherches menées aux Etats-Unis et en Grande-Bretagne, le système sera industrialisable à partir de 2012, mais à quel prix ? A ce sujet rien n’est précisé, comme pour le système hydraulique développé par PSA d’ailleurs. Mais selon une étude néerlandaise que cite le journal, la consommation pour un véhicule turbo diesel de 140 ch, à boite automatique et pesant 1450 kg, passerait sur cycle mixte, avec le système hydraulique de 6,6 litres au 100 km, à 3,1 ! Ces technologies sont moins coûteuses que celles existantes et peuvent développer plus de puissance. Mais ces technologies doivent encore être développées pour être mises en phase d’industrialisation.